박정희 없는 경부고속도로 50주년
2020년 7월 7일은 우리나라 고속국도 1호 경부고속도로가 준공된 지 50주년 되는 날이었다. 한국도로공사는 이날 추풍령휴게소에 있는 기존의 경부고속도로 준공기념탑 옆에 ‘준공 50주년 기념비’와 건설공사에 참여한 주원·이한림 당시 건설부장관 등 530명의 이름을 새긴 명패석을 세웠다. 새 기념비 명의는 ‘도로교통부장관 김현미’로 돼 있었고, 소식이 알려지자 기념비의 ‘김현미’ 이름이 실리콘 등으로 훼손되는 사태가 잇따랐다. 경부고속도로 기념물에 마땅히 있어야 할 이름이 없었기 때문이다. 바로 경부고속도로의 구상부터 준공까지 전 과정을 총지휘한 박정희 대통령이다.
『박정희와 고속도로(길에서 길을 찾다)』는 사라진 ‘대한민국 고속도로의 아버지’ 박정희의 이름을 기억하며 그의 고속도로 여정을 5·16혁명 직후 1961년 9월의 제주에서부터 시간순으로 추적하는 ‘고속도로 실록’이다. 25년 동안 한국도로공사를 다니며 사사(社史) 편찬, 홍보, 사료관리(온라인역사관) 등을 담당한 저자가 공사와 국가기록원의 기록물들은 물론이고 경부고속 건설 대역사(大役事)에 참여했던 영웅들을 일일이 만나 채록한 육성 증언과 개인 보관 자료가 책의 밑바탕이 됐다.
고속도로가 박정희고, 박정희가 고속도로다
조선이 망한 것은 제대로 된 도로가 없었기 때문이다. 위정자들은 잘 닦인 길이 외침(外侵)을 부른다며 반(反)도로 정책을 폈지만, 낙후한 도로는 산업발전의 걸림돌이 되었고 도리어 망국을 재촉하는 지름길이 되었다. 박정희는 이 점을 꿰뚫어보았다. 서울을 머리로 하는 큰대(大)자 고속도로망의 핵심인 경인(1968), 영동(1975), 경부(1970), 호남고속도로(1973)는 모두 박정희 재임중에 준공되었다. 고속도로가 없었다면 지금 한국의 번영은 없다.
한반도의 남북 길이는 약 1천 킬로미터, 그중 남쪽 지역 대한민국에만 고속도로 총연장이 5천 킬로미터에 달한다. 기록상 최초로 개통된 고속도로는 경인고속도로(1968년 12월 21일 개통)이지만, 우리나라 ‘고속도로 1호’는 상징적으로 경부고속도로다. 사실은 경인고속도로도 박정희의 업적이지만, 경인고속도로 개통식이 열린 그날 경부고속도로 서울~수원 구간(일명 경수고속도로)도 함께 개통됐다. 경부고속도로의 더욱 중요한 의의는, 단순히 길 하나를 새로 놓는 것이 아니라 처음부터 대한민국 전 국토를 큰대자로 사통팔달 연결하는 ‘대국토건설계획’의 주축으로 구상되었다는 데 있다.
한국의 1인당 국민소득이 100달러(연간!)를 돌파한 것은 5·16혁명 첫 해인 1961년. 경부고속도로를 착공한 1968년의 국민소득이 780달러였으니, 한국은 당장 고속도로가 필요해 보이지 않는 나라였다. 야당 의원이자 대통령 후보 김대중이 경부고속도로 개통 코앞까지도 고속도로를 무너진 와우아파트(1970년 4월 8일)에 빗대 비난한 발언을 모두가 기억한다.
“경부고속도로가 (누워 있기에 망정이지) 와우아파트같이 5층으로 올라간 건물이었더라면, 이것 역시 폭삭 무너지고 말았을 것입니다.” (258쪽)
역사는 박정희가 옳았음을 웅변하지만, 당시만 해도 어쩌면 김대중의 저 발언에 박정희를 우러르든 미워하든 많은 국민이 내심 고개를 끄덕였을지도 모른다. 그래서, 궁금하다. 도대체 박정희는 어떻게 경부고속도로와 큰대자 대국토건설계획을 구상할 수 있었을까?
시작은 ‘한라산의 기적’이었다
박정희의 경부고속도로 구상은 1964년 서독을 방문해 아우토반을 달린 데서 비롯되었고, 당시 서독 에르하르트 총리가 ‘길과 철과 석유’를 조언한 데서 영향을 받은 것으로 막연히 알려져 있다. 그러나 책의 시각은 다르다. 독일을 방문하기 3년 전, 혁명 직후 1961년부터 박정희는 아직 눈으로 보지도 않은 아우토반을 언급하며 ‘도로 실험’을 했고, 실험에서 성공하며 경부고속도로의 확신을 갖게 되었다는 것이다.
그 시작은 1961년 9월부터 이어지는 제주도 방문과, 갈 때마다 제주도의 발전을 약속하며 시내도로 → 한라산횡단도로(5·16도로) → 제주일주도로 순으로 도로 개설과 확포장에 착수한 일이었다. 육지의 일개 군 정도 인구밖에 안 되는 제주도 개발에 지나치게 공들이는 것을 각료들이 우려하자 박정희는 일갈한다.
“어느 것을 먼저 하느냐 하는 경우에는, 제주도민들과 같이 자기가 할 수 있는 일은 자기들이 하는 자조 정신이 강한 그런 주민들한테 우선적으로 해 주자는 것입니다.”
그 이유는 밖이 아니라 안에 있었던 것이다. 제주도를 방문했을 때, 근면하고 부지런하고 자립과 자조 정신이 강한 주민들을 본 것이다. 제주도 주민들에게서 희망을 발견한 것이다. (65쪽)
바로 ‘자조(自助)’ 정신이었다. 후에 고속도로 건설과 새마을운동으로 가시화될 구상이 10년 전인 1961~63년에 이미 머릿속에 구체적으로 들어 있었다는 것은 경이롭기까지 하다.
총지휘자이자 설계자
박정희가 대통령으로서 고속도로 대역사의 총지휘자일 뿐 아니라 구체적이고 세부적인 설계자이기까지 했다는 점도 놀랍다. 투기꾼들이 몰려들기 전에 전격적으로 고속도로 부지 매입에 나설 것을 독려하며 도지사들에게 설명하는 대목이 대표적이다.
“노면의 폭을 22미터, 노체의 두께를 2미터, 구배(기울기)를 1.5퍼센트 정도로 잡았을 때로 계산해 봅시다. 그러면 도로가 점유하는 용지의 폭원은 대략 40미터 정도 돼요. 40미터 폭으로 1천 미터, 즉 1킬로미터의 길을 닦을 경우에 필요한 총 부지는 4만 평방미터가 됩니다. 이것을 평수로 환산하면 대략 1만 3천 평이고. 그리고 서울부터 수원까지 노선 연장을 30킬로미터로 잡아서 곱하기 30을 하면 전체 평수가 나올 것 아니오.
이 지도를 봐요. 여기에는 전·답·임야별로 색칠을 따로 해서 구별해 놨어요. 임야와 전답의 분포가 대체로 반반이야. 그러니까 구획별로 세부적인 지가는 차후에 계산하기로 하고, 여기서는 개략적인 평균 지가를 뽑아 보자는 말이오.
이것은 모 시중은행에서 서울~부산 예정 노선의 지가 현황을 조사한 기록이오. 여기 보면 서울~부산 구간의 땅값이 대체로 평당 170원 내지 180원으로 나와 있어요.” (123~124쪽)
1960년대에 태어난 저자는 ‘산업화의 수혜자’일지언정 초기 경제개발과 고속도로 건설의 산 증인이기에는 너무 어렸다. 어쩌면 운명처럼 도로공사의 사사 편찬과 홍보 일을 맡아 빛바랜 자료들을 들추고, 책에도 나오는 백영훈, 윤영호, 박찬표, 방동식, 김성남, 심완식 등등 산업 영웅들이 아직 살아 있는 동안 인터뷰하면서, 누군가는 그 ‘숭고한 역사’를 기록하고 전해야 한다는 사명감을 갖게 되었다고 고백한다. 그러나 위대한 구상자 박정희가 영원히 입을 다물었기에, 끝내 풀지 못한 물음 하나는 저자와 독자 모두의 몫일 수밖에.
“박정희 그는 왜 교사나 군인의 순탄한 삶을 마다하고 이런 삶을 선택했을까?” (279쪽)
